Rower miejski – taki jak w Paryżu lub Warszawie – tego właśnie chcemy! Niejednokrotnie słyszę takie wypowiedzi od mieszkańców, lub czytam na swoich internetowych kanałach. Z lektury niektórych gazet wynika, że to niemal konieczność, aby osiągnąć poziom europejskiego miasta. Idea roweru miejskiego jest niewątpliwie ciekawa i co tu dużo ukrywać bardzo modna od kilku lat.
Ale przyjęcie takiego rozwiązania niesie ze sobą kilka problemów o których chciałbym napisać:
Pieniądze. System, który jest dość rozbudowany, ma sporą ilość stacji i oczywiście odpowiednią ilość samych rowerów jest bardzo kosztowny. Pytanie skąd wziąć pieniądze na jego zakup i roczne koszty utrzymania jest więc zasadne. Czy podróże rowerem będą wymagały mniejszych dopłat niż podróże komunikacją miejską to również ważne pytanie? Z analiz, z którymi się ostatnio zapoznałem wynika, że trudno znaleźć spory, rozbudowany system roweru miejskiego, skierowanego do mieszkańców który nie wymagałaby dotacji miejskich.
Dla kogo? Dla mieszkańców, czy dla turystów? Czy jako stała alternatywa w krótkich podróżach po mieście, czy raczej mniej dotowany gadżet skierowany głównie do gości? Czy przesiądą się na rowery kierowcy czy piesi?
Po trzecie jaki powinien być zasięg? Czy część Gdańska czy może całe miasto? A może cała aglomeracja, cała metropolia? To ważne problemy do rozważenia i przeanalizowania. Im bardziej rozbudowany system tym większe koszty na starcie a i często ogromne koszty eksploatacji. Wiemy też z doświadczeń miast położonych na terenach ze wzniesieniami, że mieszkańcy chętniej podróżują w dół niż pod górkę, co brzmi logicznie. W przypadku górnych tarasów, należałoby przewidzieć ciągłą konieczność przewożenia rowerów z dołu na górę, co generuje dodatkowe koszty ale i niweluje efekt ekologiczny takiego rozwiązania.
Rowery publiczne zebrane za i przeciw, wady i zalety rozwiązania
Transport rowerowy jest od lat priorytetem Gdańska. Rozwijamy infrastrukturę, inwestując w nią znaczne środki. Stan jest już całkiem dobry, ale daleki do zadowolenia i sieć dróg rowerowych wymaga dalszych inwestycji, które wciąż konsekwentnie realizujemy.
Sieć rowerów miejskich traktowana jako część miejskiego systemu transportowego jest elementem zrównoważonej formy transportu. Wprowadzenie rowerów miejskich znacznie zwiększa dostępność tego środka transportu, co bezpośrednio przekłada się na zwiększenie udziału rowerów w ruchu, a dalej zmniejszenie zatłoczenia w mieście, co prowadzi do redukcji emisji spalin, czy hałasu. Dziś mamy kilkuprocentowy udział rowerów w komunikacji. Rower miejski to zwiększy, ale niekoniecznie spowoduje mniejsze użytkowanie samochodów. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że na rowery miejskie przesiądą się tylko piesi i użytkownicy komunikacji zbiorowej. Może tak nie będzie ale i taki wariant należy brać pod uwagę.
Dla użytkownika rower miejski pozbawiony jest wad rowerów prywatnych: ryzyka kradzieży, problemów z przechowywaniem, kosztów zakupu i utrzymania. Z drugiej jednak strony, zbyt mała liczba źle zlokalizowanych stacji dokujących znajdujących się zbyt daleko od siebie i od celu podróży wyraźnie ogranicza liczbę potencjalnych użytkowników skazując system na niepowodzenie, o czym można przekonać się obserwując inne miasta na świecie. Wydaje się więc, że już na starcie trzeba ponieść spore inwestycje, kosztem rozbudowy dróg rowerowych.
W miastach z niską kulturą mobilności, gdzie ruch rowerowy dopiero raczkuje, trzonem wzrostu liczby rowerzystów nie powinien być rower miejski. Praktyka pokazuje, że miasta, które w pierwszej kolejności postawiły na rozwój infrastruktury (przynajmniej podstawowej sieci połączeń rowerowych), ruch rowerowy wzrasta co prawda mniej dynamicznie, jednak wzrost ten jest bardziej jednostajny i trwały. Taki ruch rowerowy jest mniej zależny od pory roku i pogody, a więc najbardziej pożądany, bo jednoznacznie użytkowy i bardziej przewidywalny z punktu widzenia planowania systemu transportowego miasta.
Gwałtowny wzrost liczby rowerzystów bez chociażby podstawowej sieci tras rowerowych (dróg dla rowerów, pasów w jezdniach, stref ‘tempo 30’ itp.) może obniżyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zjawisko to można zaobserwować w Warszawie, gdzie po uruchomieniu systemu Veturilo duża część rowerzystów nie czując się pewnie na jezdni wybrała chodniki zawłaszczając tą przestrzeń dla siebie. Należy więc zadać sobie pytanie, czy dalej inwestować w infrastrukturę, by za kilka lat zbudować sieć wypożyczalni rowerów miejskich, czy też już w tej chwili mamy taki stan infrastruktury, który pozwala na taki stopień zadowolenia, że możemy relokować środki z twardych inwestycji w dotowanie rowerów miejskich?
Inaczej mówiąc, z punktu widzenia polityki transportowej miasta, najbardziej pożądane są osoby poruszające się własnymi rowerami, gdyż to one stanowią trzon komunikacji rowerowej, a jednocześnie są bardziej świadome swoich praw i obowiązków.
Przy wprowadzaniu systemu rowerów miejskich, w pierwszych dwóch latach należy spodziewać się także nasilonych aktów wandalizmu wobec rowerów, co wiąże się ze znacznie zwiększonymi wydatkami na utrzymanie odpowiedniej liczby sprawnych rowerów. Bieżące utrzymanie i naprawa rowerów jest kluczowa, gdyż zbyt mała liczba rowerów, lub niesprawne rowery będące w systemie mogą zniechęcić potencjalnych użytkowników.
W Paryżu, w pierwszym roku funkcjonowania systemu Vélib’ 50% rowerów została wymieniona z powodu wandalizmu, a kolejne 30% zostało skradzionych (na 10000 dostępnych rowerów). W Waszyngtonie, w pierwszym miesiącu funkcjonowania systemu około połowa rowerów uległa uszkodzeniu w wyniku aktów wandalizmu i zdarzeń drogowych. Po roku funkcjonowania było to 8%, a po dwóch latach już tylko 2%.
Czy bardziej służy mieszkańcom jako alternatywny środek transportu czy może turystom?
Celem prawidłowo skonfigurowanego Systemu Rowerów Publicznych jest zapewnienie mieszkańcom darmowego lub przystępnego cenowo dostępu do roweru stanowiącego alternatywę dla transportu publicznego i samochodowego. System taki musi spełniać warunki (odpowiednia ilość i gęstość stacji oraz odpowiednia ilość rowerów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców). System atrakcyjny dla turystów nie musi być tak kosztowny i rozbudowany ale konkuruje z prywatnymi, istniejącymi już wypożyczalniami dzięki środkom publicznym.
System Rowerów Publicznych jest rozwiązaniem skierowanym zarówno do mieszkańców jak również do turystów. W przypadku skierowania oferty do turystów istotne jest aby proces rejestracji nie był czasochłonny i skomplikowany a stacje dokujące były rozmieszone w pobliżu najciekawszych punktów w mieście.
System w swojej początkowej fazie nie powinien obejmować całego miasta, a jedynie najważniejsze dzielnice. W przypadku Gdańska należałoby zastanowić się nad instalacja 50 stacji po 20 rowerów. Średnia odległość między stacjami powinna wynosić około 300 m. Dopiero po przetestowaniu systemu na takiej próbie 1000 rowerów można planować rozmieszenie stacji dokujących w peryferyjnych dzielnicach miasta. Aby Gdańsk mógł osiągnąć podobny wskaźnik ilości rowerów na 1000 mieszkańców jak w Paryżu (tj. 1 rower na ok. 100 mieszkańców) system musiałby składać się z 4600 rowerów i taka liczba rowerów może kosztować naprawdę wiele milionów.
Ile to wszystko kosztuje i czy istnieje możliwość, aby się samofinansowało ?
Wydaje się, że projekty większe niż taki jaki obecnie funkcjonuje w Sopocie (7 stacji, 140 rowerów) nie są w stanie utrzymać się same. Można oczywiście próbować pozyskać sponsora, reklamy na rowerach, ale oceniam że szanse sfinansowania z tego kosztów bieżących są niewielkie. W Paryżu system Vélib’, który powstał w 2007 r. przeżył spore problemy finansowe, mimo podpisania 10-letniego kontraktu z profesjonalną firmą reklamową. Po dwóch latach operator wymusił zmianę kontraktu, gdyż założenia co do wpływów z abonamentów i reklam okazały się zbyt optymistyczne.
Jak wygląda rower miejski w innych polskich miastach?
Obecnie w Polsce istnieje 7 działających systemów i 7 w trakcie realizacji, przy czym jedynym systemem, który spełnia zadania komunikacyjne jest warszawskie Veturilo. W polskich miastach rower miejski wyłączony jest z eksploatacji zimą.
W Krakowie system nie cieszy się zbyt wielką popularnością a inwestycja została sfinansowana ze środków unijnych. Koszt realny systemu to ok. 2,2 mln złotych. Problemy z kolejnymi operatorami zmusiły miasto do przejęcia systemu we własne ręce.
Poznań ma system podobnej wielkości co Sopot (7 stacji, 80 rowerów) system działa od kwietnia 2012, obejmuje tylko ścisłe centrum i ma 6,6 tys. użytkowników. Kwota umowy z firmą Nextbike opiewa na 550 tys. zł i w kwietniu tego roku ma dojść kolejne 7 stacji, za kolejne 350 tys. zł. 82% wypożyczeni to bezpłatne przejazdy do 20 minut.
Rzeszów: 20 stacji i 100 rowerów, rozbudowane z 3 stacji. W Białymstoku system 30 stacji i 300 rowerów ma powstać w tym roku. W Toruniu ma ruszyć 1 kwietnia 2014 z 12 stacjami i 120 rowerami. W Łodzi realizowany jest projekt roweru miejskiego, w ramach budżetu obywatelskiego, 30 stacji z 300 rowerami lub większy jeśli Rada Miasta zaakceptuje powiększenie budżetu. Na utrzymanie roweru w kolejnych latach budżet miasta Łodzi będzie zabezpieczał 3,5 mln złotych rocznie. W Lublinie 400 rowerów i 40 stacji powstanie niebawem kosztem 5,1 mln zł. Bielsko-Biała ma 12 stacji i 100 rowerów. Planuje się wydatek 3 mln zł w ciągu 4 lat.
Oczywiście realne koszty określą konkursy, przetargi ale możemy je dziś szacować na podstawie istniejących rozwiązań. Kwoty nie należą do niewielkich.
Biorąc pod uwagę fakt, że coraz więcej gdańszczan zwraca się z prośbą o uruchomienie takiego systemu, zleciłem przygotowanie analiz, prognoz, studium wykonalności, które określiłoby spodziewane koszty, najlepszy model eksploatacji, liczbę i rozmieszczenie stacji i rowerów, połączenie z systemem komunikacji i obiektami chętnie odwiedzanymi przez turystów i mieszkańców. Należy rozważyć wszelkie za i przeciw, oraz poznać wszelkie niebezpieczeństwa różnych rozwiązań. Dlatego właśnie mój przydługi wywód ma dać pewne dane i podstawę do dyskusji nad tym czy rower miejski jest nam bardzo potrzebny? A jeśli tak, to czy już teraz, natychmiast, czy lepiej jeszcze z nim poczekać? Jak rozległy powinien być to system? Czy nie powinien być realizowany wspólnie z Gdynią, Sopotem a może i Pruszczem Gdańskim lub jeszcze innymi miejscowościami metropolii? Pytań rodzi się sporo i nie ma na nie łatwej i prostej odpowiedzi.
Chętnie poznam zdanie gdańszczan. Proszę więc o komentarze na blogu na Facebooku, Twitterze, Google +
(Uwaga: komentarze są moderowane i publikowane o ile nie zawierają słów obraźliwych czy nawołujących do przemocy, nawet po kilku godzinach)
27 komentarzy
Moim zdaniem rower miejski niewątpliwie powinien być realizowany przynajmniej z Sopotem. Biorąc to pod uwagę można powiedzieć, że NextBike w pewnym sensie „skazało” na siebie Gdańsk, ze względu na zachowanie spójności. Niemniej jednak rower miejski można wprowadzać małymi kroczkami, co w dłużej perspektywie może spowodować stworzenie dużego systemu bez zmniejszenia inwestycji w innych „sektorach” rowerowych.
Umowa z NextBike na pewno ma charakter terminowy tak dla porządku. Dziękuję za opinię.
Jak najbardziej rower miejski jest rozwiązaniem sensownym i wartym wdrożenia w Gdańsku. Jak większość rozwiązań, dobrze by było by było ono spójne z rozwiązaniami i w Sopocie i Gdyni (wtedy koszty powinny być najmniejsze, a użyteczność największa). Na pewno warto stawiać stacje rowerowe w pobliżu stacji SKM, uczelni wyższych i rejonów atrakcyjnych turystycznie (Główne miasto, dworce, plaże). Czy jest sens równomiernego pokrycia całego Gdańska siecią? Tu już mam wątpliwości – z Szadółek czy Rębiechowa mało kto będzie codziennie jechał rowerem, a jeśli już to raczej lepszym prywatnym niż komunalnym. Co do odpłatności to oczywiście, że idealnym rozwiązaniem było by samofinansowanie się systemu z reklam, ale realnie rzecz biorąc nie duża odpłatność nie powinna zaszkodzić systemowi. Warto pomyśleć wówczas o kilku kategoriach użytkowników 1) mieszkańcy Gdańska (płacący podatki w Gda) 2) osoby studiujące w Gdańsku 3) turyści. Logicznym by sie wydawało by ceny dla osób płacących podatki w Gdańsku były niższe, tak samo warto zastosowac system zniżkowy i abonamentowy dla studentów (prawdopodobnie będzie to najaktywniejsza grupa użytkowników). Natomiast ceny dla turystów winny być takie by nie tworzyły wizerunku miasta dążącego za wszelką cenę do wyciągnięcia wszystkich pieniędzy (jak np. Zakopane).Reasumując system rowerów miejskich jak najbardziej tak, odpłatność też tak (tylko zróżnicowana), pokrycie miasta systemem w zależności od potrzeb i wyników odpowiednich analiz.
Taki system rowerów jest bardzo dobry i to z lepszą już istniejącą infrastrukturą w naszym mieście. Sam się przesiądę by podjechać pilnie do wybranego mi miejsca. Stacje dokujące powinny posiadać monitoring połączony z podległym komisariatem, a system wypożyczenia kompatybilny z innymi miastami. I jest to do zrobienia. Na próbę można zrobić trzy stacje, lub cztery nie dużo. Pilotażowo.
Liczę na pozytywne niusy w tym temacie. Pozdrawiam.
Swego czasu byłem nastawiony jak najbardziej pozytywnie do pomysłu wprowadzenia roweru miejskiego w Gdańsku, i całej metropolii. Później nastawienie moje uległo trochę zmianie, w chwili obecnej mam mieszane uczucia co do roweru miejskiego. Mam mocne obawy że na rower miejskich przesiądzie się najwięcej pieszych. Obawiam się ze osoby poruszające się na co dzień tylko samochodem będzie ciężko przekonać do przesiadki na rower. Wiadomo że dobrze działający system roweru miejskiego wymaga sporych nakładów finansowych, nie wiem czy teraz jest dobry czas żeby wyłożyć te pieniądze. Może warto jeszcze trochę poczekać, a w tym czasie prowadzić jakieś akcje promocyjne i edukacyjne zachęcające ludzi do bezpiecznej jazdy na rowerze. Poruszony we wpisie jest dosyć istotny problem poruszania się rowerzystów po chodnikach zamiast po ulicy. Myślę że powinno się wprowadzić jakiś program edukacyjny mający na celu przedstawienie zasad bezpiecznego poruszania się po mieście na rowerze, bezpiecznego dla wszystkich uczestników ruchu, w tym także pieszych. Oprócz tego oczywiście dalsze prowadzenie inwestycji w rozbudowę infrastruktury rowerowej.
Z drugiej strony rower miejski jest przydatny w przypadku przejazdów Bike&Ride&Bike, z tym tylko żeby było to efektywne na rower musiałby się przesiadać osoby jeżdżące samochodami. Tutaj niestety pojawia się pewna niewiadoma dotycząca tego ile osób przesiądzie się z samochodu na rower.
Jeżeli chodzi o turystów to tutaj też można zadać pytanie jak Ci turyści mieli by wykorzystywać ten rower, czy jako środek transportu po mieście czy jako rekreacja. Ma to zasadnicze znaczenie przy rozmieszczaniu stacji i ustalaniu ceny za wypożyczenie takiego roweru. W przypadku przejazdów rekreacyjnych ceny mogą być trochę wyższe a liczba stacji mniejsza. Oczywiście w pełni działający system powinien być skierowany przede wszystkim do mieszkańców, ale w początkowym etapie lepiej może będzie skierowanie się w stronę turystów.
Panie Prezydencie.
Nie trzeba szczególnego uzasadniania że „rower miejski” to NAJGORSZE Z MOŻLIWYCH PRZEDSIĘWZIĘĆ jakie Gdańsk mógłby wprowadzić i realizować. Jestem na 100% przekonany, że Każdy, kto popiera ten pomysł świadomie, po przemyśleniu, celowo działa na szkodę Gdańska. Są to ludzie którzy chcą aby władze miasta wydały duże pieniądze na nietrafione przedsięwzięcie, a następnie zarzucą Panu że zmarnował Pan publiczne pieniądze. Niektórzy popierający ten pomysł NIGDY nie korzystali i nie będą korzystali z jakiegokolwiek roweru, nie mają zielonego pojęcia o korzystaniu z rowerów. 1/ jeżeli ktoś korzysta z roweru nawet kilka razy do roku to posiada WŁASNY ROWER! Droższy, tańszy, ale swój! Jeżeli kogoś stać na , nawet niedrogi, rower to albo go nie ma i nie kupi, bo jeździ tylko autem, lub po prostu nie lubi jeździć rowerem, albo ma WŁASNY rower. Jeżeli ktoś twierdzi że nie mam racji bo rowery są „drogie” to znaczy tylko tyle że nie ma zielonego pojęcia o rynku rowerów. Jeżeli natomiast kogoś jednak nie stać na WŁASNY ROWER to mogę się założyć o każde pieniądze że NIE WYDA ANI ZŁOTÓWKI na skorzystanie z roweru miejskiego. 2/ Jeżeli ktoś jednak będzie chciał skorzystać z roweru to po prostu wypożyczy go z jednej z dziesiątek działających w Gdańsku Wypożyczalni Rowerów, które aż się proszą żeby korzystać z ich usług. W wypożyczalni nie pozostaje anonimowy więc w miarę zadba aby nie zdewastować roweru, rowery miejskie albo zdewastują pijani chuligani, albo rozkradną, jak nie w całości to części. O rower wspólny, miejski, czyli „NICZYJ” się nie dba, o swój dba. Wiem coś o tym, bo jestem rowerzystą. 3/ ewentualnych korzystających faktycznie z roweru miejskiego będzie dosłownie „garstka”.
Zamiast na ROWER MIEJSKI należy przeznaczyć pieniądze na ŚCIEŻKI I DROGI ROWEROWE, to jedyne sensownie rozwiązanie. ROWER MIEJSKI to PIENIĄDZE WYRZUCONE w BŁOTO!
Przemyślana powinna być również lokalizacja stacji. Wydaje mi się, że powinny to być miejsca o dość dużym ruchu, ale nie na węzłach komunikacyjnych. Człowiek jest raczej leniwy i wybierze tramwaj.
Myślę, ze jednym z ważniejszych powodów do korzystania z roweru miejskiego o którym się nie mówi, jest problem z bezpiecznym „parkingiem” dla prywatnych jednośladów. Często jeżdżę na rowerze ale nigdy nie zostawiam go w miejscach publicznych, nawet przy dobrych zabezpieczeniach musiałbym demontować akcesoria a i tak nie miałbym pewności czy mój rower gdzieś sobie nie odjedzie pod moją nieobecność. To jest największy problem, nawet dla roweru miejskiego, no chyba, ze zdecydujemy się nie schodzić z roweru między stacjami. Jeżeli chodzi o bezpieczne parkingi, nie znam żadnego taniego i dobrego rozwiązania… no chyba, żeby wprowadzić takie „paczkomaty” na rowery, tylko skrytki musiałyby być nieco większe 😉
Wracając do roweru miejskiego… w naszym kraju, przyjął się jeden model wdrażania takiego systemu, który moim zdaniem jest błędny. Dlaczego to miasto ma samo podejmować ryzyko i finansować utrzymanie takiego systemu? Ja bym rozpoczął cały projekt nieco inaczej, szukając prywatnych inwestorów. Jakich? Poczynając od galerii handlowych/hipermarketów, biurowców/biznesparków, hoteli na deweloperach osiedli kończąc. Te podmioty mogłyby włączyć się do budowy systemu przez sfinansowanie i utrzymywanie stacji roweru miejskiego w ich sąsiedztwie. Na takim układzie skorzystaliby wszyscy. Przy dobrze zorganizowanym systemie udziałowcy mogliby wprowadzać swoje promocje na „swoich” stacjach, np za dojazd do galerii handlowej nie mielibyśmy naliczanej opłaty niezależnie od czasu dojazdu, pracownicy biurowca mogliby mieć np. przejazd do i z stacji przy biurowcu za darmo, podobnie jak goście hoteli. Mogłoby się okazać, że przy takiej strategii budowy systemu, kolejne stacje niepowiązane z obiektami komercyjnymi dałoby się finansować przy wsparciu podmiotów już w nim biorących udział, bo mieliby w tym swój interes. Wystarczy umożliwić podmiotom współfinansującym daną stację na specjalne traktowanie swoich klientów przez system np. Galeria Bałtycka współfinansuje stacje przy Dworcu Głównym w Gdańsku a dzięki temu umożliwia poruszanie się między tymi stacjami za darmo gdy zwyczajne poruszanie między stacjami „prywatnymi” wcale takie być nie musi. Dodatkowo na współfinansowanych stacjach jak i rowerach jego właściciele mieliby wyłączność na reklamę. Przy takiej koncepcji, miasto musiałoby zadbać o stacje o znaczeniu niekomercyjnym ale ważnym dla miasta (urzędy, muzea, zabytki, molo) oraz na zapewnieniu zasięgu systemu poza obszar atrakcyjny komercyjnie. W tym celu proponowałbym budowanie pozostałych stacji przy szkołach. Sieć szkół zapewni naturalnego użytkownika roweru miejskiego przynajmniej w pewnych godzinach, jednocześnie stworzy dobry i proporcjonalny do potrzeb układ stacji roweru miejskiego. Przy dobrym zaprogramowaniu systemu można by również tą część objąć pewnymi udogodnieniami, np, dojazdy do szkoły dla uczniów(danej szkoły) za darmo (w wyznaczonych godzinach) a dla pozostałych na zasadach ogólnych. Cały system, stacji prywatnych, miejskich i przyszkolnych byłby bardziej sensownym rozwiązaniem od aktualnie realizowanych projektów rowerów miejskich w innych polskich miastach.
A ja mam rower i chętnie bym skorzystał od czasu do czasu z miejskiego. Sytuacji jest bardzo dużo, nie zawsze możemy jechać gdzieś na rowerze bo nie ma gdzie go zostawić albo zwyczajnie wybieramy inny środek transportu ze względu na czas dojazdu, pogodę czy wygodę a później chętnie wrócilibyśmy do domu na rowerze ale go nie mamy. Mogłoby to dobrze uzupełniać komunikację miejską, jeżeli mamy kilka km do domu a tramwaj za 10-20min to taki rower jako alternatywa byłby super opcją i jeszcze albo za darmo albo 2-3x taniej niż za bilet komunikacji miejskiej.
Szadółki to najszybciej rozwijający się region Gdańska. Byłoby parodią nie zamontować tam stacji rowerów miejskich. Szczególnie, że do Śródmieścia, dzięki topografii miasta, można dojechać praktycznie bez pedałowania. 🙂
Szanowny Panie, zjechać tak, ale już wjeżdżać będzie niewiele osób w opinii specjalistów od ruchu rowerowego. Jak wspomniałem będzie to generowało kosztowny dla środowiska, korków i finansów systemu problem transportowania ciągłego rowerów na górę transportem samochodowym.
Za darmo nic nie ma. Jeśli rower jest za darmo, to znaczy, że podobnie jak do biletu komunikacji miejskiej dopłacają do niego podatnicy z Gdańska.
Według Strategii STER, takie parkingi są ważne i potrzebne i planowane są przy największych centrach przesiadkowych typu Wrzeszcz, Gdańsk Główny. Stąd pojawiają się dylematy, bo pieniądze które mają tworzyć infrastrukturę, częściowo przejdą wtedy na rower miejski.
Panie Prezydencie, dziękuję za odpowiedź. Mam wrażenie, że można rozwiązać i ten problem. Pierwszy pomysł z brzegu to odpowiednia motywacja armii pracowników banku BPH przez pracodawce w porozumieniu z Rowerem Miejskim.
Czy w innych miastach nie ma sytuacji, że w jedną stronę rower jest częściej użytkowany? Szczególnie wieczorem w weekend, kiedy ludzie podjeżdzają do centrów miast na relaks przy drinku, a wracają taksówką bądź komunikacją miejską. Z pewnością operatorzy rowerów miejskich dysponują niskokosztową strategią działania w takich przypadkach.
To jest oczywiste, ale to przecież ci sami podatnicy dopłacają do różnych rzeczy z których nie wszyscy korzystają. Ja nie uważam, że rower ma być dostępny „za darmo” ale takie częściowe rozwiązania (rower do 20min) sprawdzają się do efektywniejszego działania całego systemu. Jednym z problemów roweru miejskiego jest to, że trzeba w pewnych miejscach dowozić rowery co generuje koszty – a gdyby premiować te nierentowne kierunki, zwolnieniem z opłaty lub „bonusem” na koncie, może sytuacja byłaby inna? Zysk mogłaby paradoksalnie też odczuć komunikacja miejska, bo stałaby się bardziej dostępna, kombinacje połączeń przełożyłyby się na większą atrakcyjność ekonomiczną i czasową tego rozwiązania.
Przy takim wyborze, wybrałbym rower miejski. Nie przypominam sobie potrzeby pozostawienia roweru w takich miejscach. Mało prawdopodobne, żeby rowerzyści mając możliwość wytyczenia optymalnej trasy w połączeniu roweru z komunikacją trafiali akurat na centra przesiadkowe (teoretycznie właśnie w tych miejscach powinno być najłatwiej zaplanować podróż komunikacją publiczną).
Panie Prezydencie, napiszę krótko. Czy jest sens budować system roweru miejskiego w Gdańsku? Jasne, że tak. Proszę przyglądnąć się, jaki sukces system odniósł w Warszawie (w mieście z bardzo słabą infrastrukturą rowerową), oraz we Wrocławiu. W tych miastach na prawdę ciężko znaleźć wolne rowery w stacjach. A to oznacza, że ludzie korzystają z tych rowerów, są więc one potrzebne. Daję głowę, że w Gdańsku podobny system również się przyjmie.
Jesteśmy rowerową stolicą Polski, a ciągle nie mamy wypożyczalni rowerów miejskich. Trzeba jak najszybciej to zmienić. To dobre rozwiązanie i dla turystów odwiedzających nasze miasto i samych mieszkańców. Nie każdy ma rower.
Świetnym pomysłem byłby wspólny system Pruszcz-Gdańsk-Sopot-Gdynia. Pożycz w Pruszczu, odstaw w Gdańsku. Weź w Gdyni, zostaw w Sopocie czy Gdańsku. Wygoda, integracja, sport i rekreacja, a do tego nowy (zdrowy i ekologiczny) trójmiejski środek transportu publicznego. Może skoro już jest w Sopocie warto by pozostałe miasta się w to zaangażowały?
„Miejskie systemy rowerowych wypożyczalni działają już m.in. w Warszawie,
Poznaniu czy Wrocławiu. W tym roku dołączy przynajmniej siedem
następnych. Miejskie rowery mają jeździć w Lublinie, Białymstoku,
Toruniu, Łodzi, Szczecinie, Bielsku-Białej i Bydgoszczy.”
http://wyborcza.biz/biznes/1,101562,15594753,Polska_zakrecona_rowerami__Wypozyczalnie_rosna_jak.html
Lublin, Białystok… Rower miejski powoli staje się standardem. Gdańsk zostaje w tyle.
I jeszcze o kosztach we Wrocławiu:
http://wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,35771,15615821,Firma_Nextbike_zeszla_z_ceny__Rowerami_pojedziemy.html#LokWrocTxt
Pół miliona za obsługę sporego systemu, to na prawdę nie jest dużo. Szczególnie, jak popatrzymy na koszta gdańskich, miejskich inwestycji.
http://www.youtube.com/watch?v=68PJFfxS0-k
Być może warto zastanowić się nad rozwiązaniem jakie proponuje SoBi (http://socialbicycles.com/)
SoBi system roweru miejskiego, który nie będzie potrzebował kosztownych stacji dyspozycyjnych. Rowery SoBi wyposażone są w nadajnik GPS, który pozwala je zlokalizować. Informacje o ich obecnej pozycji (oraz o tym, czy są używane), przekazywane są do bazy, którą można podejrzeć nie tylko w ustawionych na mieście terminalach, ale również na komputerach podłączonych do internetu i, co najważniejsze – w telefonach komórkowych. Również przez telefon, za pomocą specjalnej aplikacji, można zamówić rower, który znajduje się w okolicy. Na nasz telefon przychodzi potwierdzenie rezerwacji wraz z czterocyfrowym kodem, którym odblokowujemy rower. Co najistotniejsze – rowery nie muszą być parkowane w specjalnych stacjach. Mogą być przymocowane do dowolnego rowerowego stojaka, latarni czy znaku drogowego. Elektromagnetyczny u-lock, który możemy otworzyć znając kod, znajduje się (wraz z nadajnikiem GPS) w aluminiowym pudle na tylnym bagażniku roweru. Całość zasilana jest dynamem.
Dzięki temu, że system jest zdecentralizowany, nie wymaga budowy stacji dyspozycyjnych a zasilany jest energią użytkowników, koszty jego wprowadzenia są kilka a może nawet kilkanaście razy tańsze niż w przypadku tradycyjnych systemów roweru publicznego. SoBi jest wygodniejszy dla użytkowników (łatwiej jest znaleźć najbliższy rower, znacznie łatwiej jest zakończyć jego używanie). Kolejne zalety to łatwiejsze przystosowanie systemu do warunków lokalnych (opłacalne jest nawet stworzenie sieci z kilku-kilkunastu rowerów na przykład na miasteczku uniwersyteckim) oraz znacznie niższe koszty późniejszej jego rozbudowy. Ponadto pudełko z GPS-em i zapięciem można zamontować do różnych typów rowerów. Dzięki temu, rozbudowując system, nie trzeba będzie korzystać z tych samych dostawców. Mało tego – do systemu będzie można wykorzystywać wyremontowane porzucone rowery, rowery przekazane przez firmy i instytucje.
Decyzja o tym, że Referat Oficera Rowerowego ma zrobić wyliczenia różnych wariantów i przemyśleć, oszacować wszystko została już podjęta. Poczekamy na wyniki. Każdy wniosek będzie brany pod uwagę. Dziękuję za podanie pomysłu.
Dziękuję bardzo za odpowiedź. W takim razie Oficerowi na pewno przydadzą się informacje zawarte w tej broszurze dokładnie opisującej wspomniany system wraz z cenami. https://www.dropbox.com/s/ie0x42se7wgkwu8/Social%20Bicycles%20Customer%20Overview.pdf
Postaram się nie zapomnieć przesłać. Może Pan skorzystać również z bezpośredniego kontaktu [email protected] Pozdrawiam. P.A.
Pan Prezydent się zastanawia „…czy rower miejski jest nam bardzo potrzebny?”.
To ja pytam: Czy otwierany dach w GTS za kilka baniek jest nam bardzo potrzebny?.
Zróbmy te rowery!
Paweł
Są tacy, którzy uważają że jest bardzo potrzebny drugi teatr w tak dużym mieście. Mało tego, nasz wkład jest stosunkowo niewielki. Głównie finansowany z unijnej dotacji, której na rower miejski przeznaczyć nie można oraz dotacji z Urzędu Marszałkowskiego i Ministerstwa. Budowa Teatru Szekspirowskiego była jednym z punktów mojego programu wyborczego i mieszkańcy po to mnie wybrali, żebym go zrealizował. Jak napisałem zostało zlecone stworzenie studium, które oszacuje o jakich kosztach mówimy, jak gęsto powinny stać stacje i gdzie itd. itd. Jako roztropny gospodarz, chcę znać fakty zanim podejmę decyzję. Na pewno pojawi się w trakcie tworzenia koncepcji wiele momentów, w których mieszkańcy, zarówno zwolennicy jak i przeciwnicy będą mogli wypowiedzieć swoje zdanie na temat tego jak system rowerów miejskich miałby wyglądać w Gdańsku, całej metropolii i zaznajomić się z kosztami jego funkcjonowania.